A. F1-El rake en F1¿Qué es?: El arma de Red Bull, que pasara en 2022?
Written on: February 07, 2022
Title : A. F1-El rake en F1¿Qué es?: El arma de Red Bull, que pasara en 2022?
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A. F1-El rake en F1¿Qué es?: El arma de Red Bull, que pasara en 2022?
Este término técnico "RAKE" presente en la F1 desde hace años se volvió más protagonista si cabe en 2021, pero su uso es una incógnita este 2022.
El ‘rake’, definido en F1 como el ángulo de inclinación respecto al plano horizontal, no es algo nuevo en el mundo de la competición. Históricamente se ha pensado que cuanta menos altura tenga un vehículo respecto al suelo, mejor, sin embargo, distintos ingenieros se han empeñado en llevar la contra a lo que al resto de la humanidad nos parece lógico.
¿Qué es el ‘rake’?
Se dice que un vehículo tiene mucho ‘rake’ cuando su parte trasera está muy elevada respecto a la parte delantera, algo fácilmente identificable en muchos vehículos. Se considera que el ‘rake’ es pequeño si parte delantera y trasera están a una altura aproximada.
Adrian Newey ha sido uno de los mayores defensores del concepto de ‘rake’ alto. Newey, que comenzó a diseñar vehículos de competición en los 80, llevó esta filosofía a un nuevo nivel con el Williams FW18. El ingeniero asegura que, tras los fatales accidentes de 1994, la FIA promovió normas que reducían la carga aerodinámica en un 30%. En 1996, gracias a este concepto, ya lo habían recuperado todo.
Explicado burdamente, el elevar la altura de la parte trasera convierte a todo el fondo plano en un enorme difusor, incluyendo el alerón delantero, lo que proporciona una alta cantidad de carga aerodinámica. Como suele ser habitual en competición, todo lo que tiene una parte positiva, conlleva otra igual de negativa.
En este caso es la dificultad para que el vehículo funcione correctamente y su comportamiento sea predecible. A más altura, más dificultad para pilotar el vehículo. En el pasado, Newey trató este problema con soluciones igual de ingeniosas y también polémicas, como los escapes sopladores, pero en la actualidad, solo queda poner en manos del piloto la gestión de estos puntos negativos.
A lo largo de los años, Newey ha sido fiel a su filosofía de mucho ‘rake’ y los rivales en ocasiones han intentado seguir su concepto o hacer todo lo contrario. Por ejemplo, con los escapes sopladores se vio cierta tendencia a volver a un gran ‘rake’, que se fue abandonado con su prohibición.
Hace cinco años se pudo observar cierta tendencia por la que todos los vehículos volvían a tener un gran ángulo de inclinación, y sin embargo, hace apenas dos temporadas se habló mucho del tema, debatiéndose sobre si era un concepto caduco que los equipos ya estaban abandonado con Mercedes a la cabeza, pues el equipo campeón había decidido seguir otra filosofía.
No dejaba de ser irónico cómo los dos vehículos más competitivos de la temporada 2020 tenían conceptos totalmente opuestos; Red Bull, el vehículo con más ‘rake’, y al frente, Mercedes, el vehículo con menos ‘rake’ destacaban entre los diez competidores presentes en Fórmula 1.
Norma de última hora para 2021
La temporada 2021 se presentaba como un año continuista fruto de las restricciones por el coronavirus y las medidas de control de gasto que desencadenaron. Sin embargo, la FIA se guardó un as bajo la manga. Temerosos por la evolución de los vehículos y el hecho de que los neumáticos se diseñaran para unos monoplazas de hace años, se puso sobre la mesa la posibilidad de reducir la superficie del fondo plano en caso de necesitarlo, algo que los equipos –todos– aprobaron. Tras los sucesos de Silverstone, con varios pinchazos en la última vuelta, la Fórmula 1 decidió ejecutar esta norma.
Al llevar a cabo la reducción de la superficie del fondo plano y buscar las formas de mitigar la pérdida de carga aerodinámica, ha sido cuando los equipos han descubierto algo; la norma te perjudica más cuanto menor sea tu ‘rake’, es decir, perjudica más a Mercedes que a Red Bull.
¿Para perjudicar a Mercedes?
Aunque la norma fue aprobada por unanimidad y nadie puso una sola pega, tanto Mercedes, como Aston Martin, y algunos de sus pilotos, no han dudado en acusar directamente a la FIA de legislar para perjudicarles.
El enfado ha sido notable y tanto Toto Wolff como Otmar Szafnauer se han mostrado tremendamente molestos e incluso agresivos en sus comentarios al respecto, si bien Mercedes ya ha encontrado la forma de mitigar el problema mientras que equipos con alto ‘rake’, como McLaren, Alpine y sobre todo Red Bull, continúan teniendo que hacer frente a los problemas de conducción nerviosa que acusan los vehículos de este tipo.
¿Qué pasará en 2022?
En 2022 el concepto aerodinámico cambia radicalmente y el ‘rake’ se vuelve una total incógnita. Con la carga aerodinámica sustentada en el efecto suelo y no en los alerones con el fin de mitigar las turbulencias que reducen la carga aerodinámica al rodar detrás de un vehículo, solo los ingenieros saben hasta qué punto el ‘rake’ será idóneo para esta temporada o no.
Tomando como referencia temporadas pasadas, la lógica dictará que el ‘rake’ no es adecuado en este tipo de vehículos, pero Newey será fiel a este concepto que le obsesiona desde los 90, y probablemente no parará hasta hacerlo funcional y volver locos a sus rivales, siguiendo una línea de trabajo diametralmente opuesta.
Difícil decir que saldremos de dudas en las primeras carreras, pues como en pasadas carreras, parece que es un concepto que irá yendo y viniendo año a año, según el equipo y lo que se decida apostar por diseños más o menos arriesgados.
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